By Hans Christoph von Seherr-Thoss, Stefan Fronius

Die Technik ist heute an einem Punkte angelangt, wo sie gene tisch betrachtet sein will, urn voll verstanden zu werden. Nicht mehr ausreichend ist die rein kulturgeschicht liche Gestaltungslehre. Vielmehr muB guy ihre Grundlagen betrachten, die Theorien und Praktiken, aus denen sie schlieBlich entstand. Es sind einerseits mathematische und naturwissenschaftliche Grundlagen, andererseits empirisch gewonnene Erkenntnisse. Die Bemessungsgrundlagen der technischen Gebilde entstammen den exakten Natur wissenschaften; diese sind immer mehr in die Technik eingedrungen. Aufgabe der Technikgeschichte soUte es jetzt werden, die Entwicklung dieser bestimmenden Grund lagen zu schildern. Nur eine solche Betrachtungsweise entspricht dem heutigen Wissens stande. Gleichzeitig kommt guy aber damit zu einer Diskussion unserer heutigen tech nischen scenario. Schritte in dieser Richtung sind schon gemacht worden, und auch diese Arbeit soll dazu beitragen. Besonders notwendig ist die wissenschaftliche Betrachtungsweise beim Zahnrad. Allgemein gesehen ist die geschichtliche Entwicklung der Maschinenelemente besonders wichtig zum Verstandnis un serer heutigen Maschinen. Die Behandlung der Zahnrader im Rahmen der Maschinenelemente aber reicht nicht mehr aus. Die Zahnrader sind heute ein eigenes Gebiet der angewandten Wissenschaften, das eine Technik fur sich wurde: die Zahnradtechnik. Diese grundet sich auf nahezu aUe exakten Naturwissen schaften, dazu auf Mathematik und Geometrie. Die Entwicklung bestatigt, daB der Begriff "Zahnradtechnik" berechtigt ist. "Art of substances layout" nennt sie 1936 zum erst en Male der Englander MERRITT treffend, als Kunst innerhalb der technischen Kiinste.

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New PDF release: Grundzüge der Bodengeographie

Die hier vorgelegten "Grundzüge der Bodengeographie" basieren zum großen Teil auf einer zweisemestrigen Vorlesung, die 1969/70 an der Würzburger Universität gehalten wurde. Der Inhalt dieser Vorlesung stimmte jedoch nicht mit dem überein, used to be konventionellerweise unter "Bodengeographie" verstanden wird.

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Die Lage des Getriebes im Personenwagen bei vornliegendem Motor a) Bauweise 1900 bis 1920, b) Echte nlockbauweise und normale Ausfiihrung bis heute, konzipiert von HANS LEDWINKA, c I) Durch kurze Gelenkwelle getrenntes Getriebe nach BARENYI/VOGT, GETEFO 1937 und BMW 501 1953, c II) Getriebe in Chassismitte nach BUGATTI 441931 undMorganPlus Four 1951, d) Getriebe und Hinterachsantrieb in einem Block nach AHa-Romeo 8 C 2900B1936 und Lancia Aurelia 1951, e) Getriebe hinter dem Hinterachsantrieb in einem Block nach Pegaso Z-102 1952.

Seitdem gehort die Ausbildung der Getriebe zu den wichtigsten Gestaltungsaufgaben des Kranbaues. Die Anforderungen an sie sind sehr verschieden. Die Ubersetzungen liegen zwischen i = 7 und 200. Es gibt Stimrad-, Kegelrad-, Schnecken- und Planet engetriebe. Bei alteren Kranen lagen die Zahnradgetriebe meistens offen auf der Eisenkonstruktion in einfachen Stehlagem; die neuere Entwicklung faBte alle rasch laufenden Getriebe in einem einzigen Getriebekasten zusammen. Durch hochwertige Werkstoffe, kleine Zahnteilungen und genaue Zahnradlagerung in Walzlagem verfeinerten sich die Krangetriebe und erfullten die Forderungen an Gerauscharmut und genaue Herstellung.

Bei der Losung ALBRECHT besorgen diese Funktion zentrisch zur Motorachse eingebaute Schwinghebel. Am besten bewahrte sich die letzte Bauart von LIECHTY nach Bild 20e. Bei dies em stiitzenlagerlosen Motor sind die StoBe nur 1/4 so groB als beim friiheren Tatzlagersystem. Auch nach LIECHTY wurden die Tatzlagermotore stan dig weiterentwickelt. So lieB die Friedr. Krupp AG 1933 beidseitig der Achse je einenTatzlagermotor gemeinsam auf diese arbeiten. 3 Zahnrader in Kraftfahrzeugen 23 Mit den dreif3iger Jahren begannen neue Richtungen im StraBenbahn-Wagenbau, vor aHem auf den Gelenkzug bzw.

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